Cómo se fabrica el esprint perfecto

La concentración de Proyecto CIDi a la cual asistí hace justo un año fue para mí una clase de ciclismo magistral e inolvidable. Me la impartió un hombre llamado Servando Velarde, director del ya desaparecido equipo granadino. En ella aprendí muchos fundamentos técnicos del ciclismo, conceptos que me parecía increíble desconocer ya no como “periodista”, sino como aficionado al deporte de la bicicleta; teorías que no se enseñan en ninguna retransmisión ni en ningún artículo, y sin embargo cambiaron totalmente mi forma de ver muchas carreras…
De todas ellas, la que más me impresionó fue cómo se prepara un esprint. El espectador ve asomar a una fila india de corredores de la misma escuadra que llevan al mejor velocista de todos ellos en última posición y no se cuestiona el por qué de las funciones asignadas a cada ciclista. ¿Qué pinta un rodador justo delante del esprinter destinado a luchar por la victoria? ¿No sería más lógico que esa posición estuviese ocupada por el anterior corredor, un velocista de menor calibre que el esprinter pero mejor que el rodador? ¿Por qué unos ciclistas pasan casi un kilómetro en cabeza y otros apenas doscientos metros?
Observad los kilómetros finales del GP Costa de los Etruscos: a partir de los 4:50, el equipo Liquigas toma la cabeza del pelotón con objeto de poner en bandeja el triunfo a su mejor esprinter para aquella carrera, Elia Viviani. El orden de los vagones de su ‘treno’ es el siguiente: Tiziano Dall’Antonia, Kristjan Koren, Daniel Oss, Davide Cimolai, Peter Sagan, Elia Viviani. O lo que es lo mismo, traduciendo estos nombres a cualidades: rodador, esprinter medio, rodador, esprinter rapidísimo, rodador con gran punta de velocidad, mejor esprinter. Visto así, ya empezamos a deducir un poco la lógica existente tras la configuración de la fila de Liquigas (rodador, esprinter, rodador, esprinter, rodador, esprinter), pero seguimos sin entender por qué Oss pasa tanto tiempo frente al viento y Cimolai no dura ni dos carteles… ¿Cómo explicar esto? ¿Tan bueno es Oss y tan flojo Cimolai?
Durante la preparación del esprint, el ‘treno’ hace un juego de velocidades puntas y medias. No sólo se trata de desplegar la máxima velocidad posible; también hay que emplearse de manera que resulte imposible para otros ciclistas tomar la delantera a la fila de coequipiers. La disposición alternativa de rodadores y esprinters responde a esa lógica. Un velocista lanza al ‘treno’ para poner a los vagones que viajan a su rebufo a la máxima velocidad posible; cuando a los 200 metros este velocista no puede más, se aparta y cede la cabeza a un rodador cuya velocidad inicial es la marcada por su antecesor y va perdiendo poco a poco inercia en un trabajo un poco más largo que finaliza cuando, ya vacío, deja paso al siguiente velocista para que éste embale de nuevo al grupo. El antepenúltimo vagón del tren es un velocista fuerte; el penúltimo, un rodador cuya difícil misión no sólo consiste en mantener la inercia del anterior coequipier, sino también en salvaguardar la posición de privilegio de su esprinter… Es por ello que para esta posición del ‘treno’ suelen priorizase la potencia y la habilidad sobre la velocidad punta.
Desgranemos esto con otro ejemplo reciente aunque no tan ortodoxo. En la segunda etapa del Tour de Qatar, Leopard Trek tomó la cabeza del pelotón a dos kilómetros y medio de meta (aproximadamente, 7:30 del vídeo) con cinco corredores: Fabian Cancellara, Stuart O’Grady, Davide Vigano, Wouter Weylandt y Daniele Bennati. Osease: rodador, rodador, esprinter, rodador con enorme punta de velocidad, esprinter. Faltó un velocista tras Cancellara (seguramente Dominik Klemme, rezagado esa jornada) para lanzar a O’Grady; de hecho, durante el relevo del australiano Astaná y Katusha estuvieron a punto de destrozar el ‘treno’ de la escuadra luxemburguesa. La preparación final del esprint fue, de cualquier manera, perfecta: Vigano’ lanzó a Weylandt, y este a su vez embaló a un Bennati que no supo aprovechar unas circunstancias inmejorables para llevarse el triunfo de etapa; le derrotó el superlativo Haussler…
Con esta luz, también el mítico ‘Treno Petacchi’ de Fassa Bortolo parece más lógico. Su composición por antonomasia, la del magnífico año 2003, ponía en práctica a la perfección el modelo explicado en este artículo: Guido Trenti (rodador), Fabio Baldato (esprinter), Matteo Tosatto (rodador), Alberto Ongarato (esprinter), Marco Velo (rodador), Allesandro Petacchi (esprinter genial). La perfecta adecuación de cada componente del ‘treno’ a su función, junto a la sincronía de los vagones, puso algo más fácil a Petacchi realizar una temporada para el recuerdo…
Es por este tipo de cosas que estoy muy agradecido a Servando: me enseñó a ver de otra manera muchos aspectos del ciclismo. Ojalá no se desanime y consiga sacar a las carreteras un equipo la próxima temporada.

Ivan Basso, las deudas y la criba de la eternidad

Ha pasado ya casi una semana desde que Ivan Basso fue aupado por sus compañeros de Liquigas a lo más alto del Foro de Verona. Vestido de rosa, el italiano sonreía ampliamente con gesto de satisfacción. Y, sobre todo, de alivio.
A principios de mayo no era difícil imaginarse a Ivan Basso (1977, Varese) pensando en el Giro de Italia con inquietud, como si fuera no tanto un objetivo deportivo como uno moral. E ineludible. Ivan tenía ante sí una gran ocasión para llevarse de nuevo la ‘corsa rosa’, contaba con un recorrido hecho a su medida y un equipo potentísimo a su servicio. Las circunstancias ideales para ganar la gran ronda italiana, sí. Pero el objetivo de Ivan no era tanto la gloria deportiva, sino algo más elevado como la gloria moral. No era de extrañar, pues, que estuviera tan nervioso…
Tras concluir el Giro del Trentino, apenas dos semanas antes de la salida del Giro, Basso se mostraba inseguro ante los medios de comunicación. Quería repetir la victoria de la temporada anterior en la pequeña prueba italiana para demostrarse a sí mismo que su estado de forma era bueno. “Sólo” consiguió una quinta posición, realizando una actuación más que decente pero insuficiente para sentir que llegaba al pistoletazo de salida de Amsterdam en las condiciones adecuadas. Decidió correr el Tour de Romandía, inicialmente fuera de su planificación, para afinar su puesta a punto.
No iba a estar tranquilo en casa, pensando que quizá pecara de pereza y que seis días más de competición antes de su gran objetivo, seis días que le aseguraran el correcto estado físico, no le habrían hecho daño. No podía dejar nada al azar antes de un Giro que no era uno más, sino su ‘chance’ para pagar sus deudas. Con el mundo del ciclismo en general, con la propia ‘corsa rosa’ en particular. Y también con la escuadra Liquigas que le dio la oportunidad de volver al profesionalismo.
Era un Giro trascendente para sanear su cuenta corriente moral. Aquella que abrió proclamándose campeón del mundo sub 23 por delante de dos compatriotas con los que prometía marcar una época del ciclismo, Danilo Di Luca y Giuliano Figueras. Ese día de 1998 en Valkenburg Basso prometió al deporte de las dos ruedas una rivalidad épica con un Di Luca que afirmó que “de no ser por las tácticas yo me habría llevado el arcoiris” y, sobre todo, un superclase agresivo y poderoso cuyos hitos y palmarés iban a pasar a la Historia.
El ciclismo, sin embargo, es un deporte cruel con sus amantes, y aquellos que pretenden dominarlo hasta convertirse en mitos deben llevar grabado a fuego en su mente el siguiente axioma: no hay gloria sin sufrimiento. En ese proceso de sufrimiento, en si se sucumbe o se supera, reside la criba entre los buenos y los eternos.
El proceso de criba para Basso ha sido complicado. Su debut en el Tour de Francia, en 2001 con los colores de Fassa Bortolo, cuando aún se estaba encontrando a sí mismo como corredor y lo mismo lo intentaba en la montaña que al esprint, intentó hace saltar la banca en la séptima etapa. El siempre vibrante Día de la Bastilla, fiesta nacional francesa del 14 de Julio, el varesino atacó subiendo el Col de Fouchy. Formó el corte bueno con Voigt, Cuesta, Roux y su ídolo Jalabert, con quienes se intentaría jugar la victoria en Colmar. Pero, en el descenso que conducía a la población francesa, Basso cayó y se rompió la clavícula. Era, según sus compañeros de fatigas, “el más fuerte” de aquella jornada en que se acabaría llevando el gato al agua Laurent Jalabert.
Era su pecado de juventud. La agresividad. Ivan tenía un espíritu combativo, propio del lobo de la bicicleta que era y de la necesidad que había tenido en su época ‘dilettante’ de ganar por aplastamiento. Había que rebajar ese temperamento para optimizar el rendimiento del varesino, y de ello se encargó un hombre de carácter como Giancarlo Ferretti, su director en Fassa Bortolo. Ferretti le obligó a trabajar para los Petacchi, Bartoli o Casagrande, le dejó buscarse la vida en las grandes rondas y le limitó sus impulsos de atacar. Los resultados deportivos fueron dos jerseys blancos de mejor joven en el Tour de Francia. Los actitudinales, un corredor que transmitía cierta abulia, escondido, de gran motor y poco espectáculo.
Eso era algo que el ciclismo no podía permitir. La deuda contraída con aquella caída de Colmar ya estaba pagada con los entorchados de la gran ronda francesa, ahora le tocaba a Ivan convertirse en un superclase brillante para que las paces estuvieran hechas. Y aunque consiguiera marcas tan impresionantes como ser el ciclista que menos cedió con Lance Armstrong en la montaña del Tour 2003, no lo estaba haciendo. Al revés: caminaba hacia la opacidad. Fichó por CSC, un equipo donde sería líder absoluto, y consiguió unos resultados impresionantes, incluyendo su primer podio en la ‘Grande Boucle’ (3º en 2004) y su primera victoria como profesional en el Giro dell’Emilia…
Pero seguía siendo un corredor romo. En el Giro’05 se puso primero de la general sin realizar ni un ataque por sí mismo, siempre a rebufo de los más agresivos y evitando que el viento le rozara la cara. De nuevo, algo que el ciclismo no podía permitir. Era necesario un escarmiento, aunque costara que la ‘corsa rosa’ se endeudara con él. En la decimotercera etapa, vestido de líder, cedió un minuto en un trazado asequible. Problemas estomacales le impedían rendir como lo había hecho hasta aquel momento en que las circunstancias se revolvieron contra él, como una especie de castigo del ‘karma’.
Al día siguiente, en un parcial complicado camino de Livigno, Basso cedió más de cuarenta minutos. Recorrió el total de la etapa rodeado por sus compañeros de CSC, que empujaban literalmente unas lágrimas que le impedían seguir las pedaladas del menos cualificado de sus coequipiers. Ivan, sin embargo, quiso acabar aquel nefasto día. La catarsis le vendría bien, ahora iba a luchar tal y como el cuerpo le pedía. Y vaya si lo hizo: a los dos días ya estaba con los mejores, atacando y ganando de manera imperial primero en el Colle di Tenda y luego en una crono llana, su tradicional talón de Aquiles.
Basso era el mejor de aquel Giro, aunque el castigo karmático del ciclismo le impidiera llevárselo. También lo fue del Giro siguiente, donde su victoria sí fue imperial sobre la carretera como el ciclismo quería… pero oprobiosa fuera de ella. Mientras él volaba por La Thuile, el Monte Bodone o el Passo Lanciano, en España salía a la luz la Operación Puerto. Y, en ella, camuflado bajo el nombre Birilio, estaba Ivan. Sus amistades peligrosas le costaron el cariño del público, las instituciones ciclistas y su equipo. No corrió más aquel año: estaba manchado, aunque lo negara y las tretas de la justicia española impidieran su sanción.
Un año y un contrato roto con Discovery Channel después, Basso fue sancionado. Ahora sí que estaba endeudado, en práctica bancarrota. El ciclismo daba por perdido a un proyecto de corredor histórico que, para más inri, le había dejado en la estacada con la mayor afrenta posible: dopaje. Ivan debería contraer aún más débito para poder llegar al equilibrio con todos aquellos que le reclamaban lo que le habían prestado. Y, para su fortuna, meses antes de cumplir su sanción encontró un prestamista a fondo perdido: Liquigas.
Es de reconocer el gran mérito que tuvo Roberto Amadio en este fichaje. En la semana de abril en que anunció el fichaje de Basso, la escuadra ‘verde’ se encontraba en plena campaña de desprestigio, toda vez que había tenido que prescindir de su hasta entonces líder Danilo Di Luca por sus problemas con los estamentos y el dopaje. Amadio tuvo la audacia suficiente para desafiar al sistema de los apestados, de no volver a acoger a quienes hubieran pecado por mucha contrición que hubieran realizado. Ivan, que había seguido entrenando aun alejado de las competiciones, debutó a sus órdenes el 26 de Octubre de 2010, apenas dos días después de cumplir su sanción; lo hizo con un tercer lugar en la Copa Japón, que llegó fruto de un arrojo excepcional.
Basso había vuelto, aunque fuera endeudado hasta las cejas. Y así ha estado hasta ahora, cuando en este Giro de Italia saldó todas sus cuentas pendientes. Lo hizo poco a poco, con un rendimiento regular, pero dando un golpe de gracia que venía a imitar el gesto de extender un cheque a sus acreedores. Fue en el Monte Zoncolan donde, imperial, reventó uno por uno a todos sus rivales aprovechando el trabajo de sus coequipiers y, sobre todo, su enorme fuerza. Allí se impuso al resto e hizo fehaciente su reinado. Su magnífica exhibición significó la preponderancia del talento y el coraje por encima de las dificultades y los pecados propios. Significó que Basso pasaba a la historia al superar la criba de la eternidad.

Nostalgia del Treno Petacchi

Fue un ‘treno’ que impuso el terror allá donde fue. Cualquier cifra sería un poco injusta con él, por ello no merece la pena ni reseñar ninguna por imponente que parezca. El ‘treno’, maillot gris y cullotte azul marino, llevaba serigrafiado Fassa Bortolo aunque tuviera otro nombre: Petacchi. Se trataba del último vagón, que cuando el resto descarrilaba se desbocaba hasta chocar furioso contra la línea de meta. Alessandro Petacchi.

El ‘treno’ no dejaba lugar a ningún otro de su especie, era como un perro que al ladrar acallara al resto de la manada. Los nombres de sus vagones, además, perduran en la memoria de muchos aficionados: Brusheghin, Gustov, Flecha, Trenti, Baldato, Tosatto, Ongarato, Velo. Y Petacchi. Era como un cercanías de última generación, preciso y precioso, que calculaba la hora para llegar siempre justo a tiempo, milimétrico. El maquinista, quien hacía funcionar al ‘treno’, era un maestro como Giancarlo Ferretti, con quien el ciclismo fue injusto tras aquella estafa de Sony Ericsson.

Marzio Brusheghin, Volodimir Gustov y Juan Antonio Flecha eran los primeros en entrar en acción. Italiano, ucraniano, español. Pasaban hasta cincuenta kilómetros en cabeza cada etapa, controlando las distancias para evitar la marcha del grupo de escapados de turno; iban reduciendo paulatinamente, hasta que a diez ó menos kilómetros absorbían a los fugados. Estos ya sabían que no iban a ningún lado, que aquel trío de bestias pardas estaba concebido para quitarles cualquier posibilidad de triunfo y a buen seguro que lo harían. Además, aún les sobraban fuerzas para el día siguiente. El italiano, incluso, se atrevía a luchar por los primeros puestos de la general.

Una vez quedaban alrededor de cinco kilómetros y nadie por delante, salían a escena los otros seis vagones del ‘treno’. Todos italianos. Guido Trenti esprintaba, a veces a rebufo de Gustov, y arrastraba a sus compañeros hasta cabeza de pelotón sin que nadie se atreviera a toserle. Su rodar, hasta cierto punto tosco, encontraba su réplica cuando se apartaba y Fabio Baldato tomaba su relevo. Entonces, aquel esprinter reconvertido a rodador imponía su ley con clase clásica, sin extravagancias ni aerodinámicas.

El ‘treno’ seguía rodando impasible, aunque a su lado otros equipos potentes con un esprinter de categoría intentaban arrebatarles el dominio. No podían, no podían; el ‘treno’ era casi imbatible. Ni la desgracia podía con ellos, casi nunca tuvo lugar para intentarlo de tan perfecta que era la maquinaria. Se apartaba Baldato y, como un resorte, saltaba Matteo Tosatto para dar un relevo de casi un kilómetro, potente y similar al de un pistard. Era un relevo larguísimo para la situación, acababa cuando se pasaba el triángulo rojo que señala que sólo quedan mil metros hasta la meta.

El momento en que Tosatto se apartaba era quizá el más crítico. Entonces entraba en acción Alberto Ongarato, sprinter demasiado puro, que de alguna manera era un eslabón débil en la cadena. Era el instante en que un valiente que atacara ‘a lo Recio’ tenía alguna opción de éxito; también el instante donde un lanzador potente con sprinter soldado a su rueda podía desmontar todo el trabajo del ‘treno’. Sin embargo, cuando esto no sucedía (casi siempre), Ongarato sprintaba durante quinientos metros, rezando para que el siguiente vagón no descarrilara, por ejemplo, en una curva.

Eso nunca sucedía, o casi nunca. Ongarato se apartaba y era Marco Velo a quien le tocaba hacer un potente sprint de trescientos metros, ejerciendo el rol de lanzador clásico. Resulta curioso que, en un equipo donde cinco ciclistas eran sprinters puros capacitados para hacer las veces de lanzadores, el elegido para la labor fuera el hombre más polifacético y, por tanto, menos especializado. Marco Velo ha valido lo mismo para un roto que para un descosido, ha sido capaz de escalar para Pantani, esprintar para Petacchi y contrarrelojear para sí mismo. Todo lo ha hecho bien. Y, como lanzador, nunca fue menos.

Se apartaba a apenas doscientos metros de meta, y entonces Alessandro Petacchi arrancaba con para hacerse con la victoria. Sólo tenía que hacer un esprint corto, desde una posición inmejorable y con una condición física siempre ideal. Las piernas de Petacchi eran y son dos columnas, dos diosas de La Spezia dispuestas a estallar en cualquier momento y hacer volar por los aires los sueños de aquel que pretendiera pensar en ganarles. Dieron en llamarle Ale-Jet, por su velocidad de crucero; tenía un problema de explosividad, su capacidad de aceleración era algo inferior a la de algún contemporáneo. Ahora bien, su potencia le permitía salir victorioso en cualquier sprint de más de doscientos metros; normalmente sólo se esforzaba esos doscientos, pero de haberlo necesitado aquel Petacchi en el cénit de su carrera hubiera podido esprintar durante cuatrocientos con la misma potencia. Alguna vez lo hizo.

Hace ya cinco o seis años de esto. Como todo lo bueno e imbatible, aquel ‘treno’ de Petacchi primero, Fassa Bortolo después y por último de Ferreti trabajando en la sombra, se fue descomponiendo. Ese año Brusheghin pidió poder centrarse en la general del Giro; Flecha quiso probar en las clásicas del norte. Trenti emprendió la cuesta abajo casi inmediatamente después del gran Giro 2003; Baldato no fue otro tanto, pero cerca anduvo. Sólo quedaron Tosatto, Ongarato y Velo junto a Petacchi, pero no era ya lo mismo. Cuando acabó la aventura de Fassa y empezó la de Milram, Tosatto se fue a buscar otros horizontes donde tener otros objetivos. Ferreti también se tuvo que ir, se puso al timón Stanga pero…

Ya nada fue lo mismo. Incluso Petacchi parecía menos Petacchi, incluso ahora compartía equipo con su rival Erik Zabel y aquello era una mezcla de donde, aunque hubiera buena fe, no podían salir demasiadas cosas positivas. Tocó fondo el ‘treno’ cuando Ale-Jet dio positivo por salbutamol en el Giro’07. Entonces se acabó la aventura, la aventura de un ‘treno’ que todos admiramos en su tiempo…